Nyhetsbrev nr 23

Houston, 17/9, 2003

Hej!

Det var ett tag sedan jag skrev sist, men det beror inte på att inget händer. Det är så mycket som diskuteras att man inte vet när det är lämpligast att skriva om vad som konkret kommer att ske. Kort sagt, Columbia-olyckans utredningsrapport har släppts och nu pågår diskussionerna för fullt om hur man bäst ska kunna återuppta flygningarna. Och en sak står klart: det blir stora förändringar för min flygning, STS-116/ISS-12A.1. Trots det så fortsätter vi träningen som tidigare. Vi har varit i Kalifornien och studerade hur en solpanel fälls in och förra veckan gjorde vi två rymdpromenadsträningar (EVA1) i poolen. De gick väldigt bra, fast med alla förändringar så vet jag inte hur den rymdpromenaden kommer att se ut när den till slut ska göras på riktigt..

CAIB-rapporten (Columbia Accident Investigation Board) om olyckan är ett mycket välskrivet dokument, med en huvuddel på 248 tätskrivna A4-sidor och ett flertal appendix som kommer att publiceras under hösten. Det visas klart och tydligt att isolerskummet som föll av 82 sekunder efter starten slog ett stort hål, troligen ca 25 cm, i värmeskölden på vänster vinges framkant (se bild längst ner). Hålet ledde till att superhet luft kunde tränga in i vingen när Columbia återinträdde i atmosfären och den heta luften smälte aluminiumstrukturen som bar upp vingen. Femton minuter efter inträdet i atmosfären, på 61 km höjd och med en hastighet av 20 000 km/tim, så kunde rymdfärjan inte längre hålla sin korrekta position relativt luftflödet och den bröts sönder.

Det var länge svårt för många att tro att det lätta och porösa isolerskummet skulle kunna slå hål på det relativt kraftiga materialet på vingkanten, trots att det slog i med en relativ hastighet av ungefär 850 km/tim. Det var realistiska  tester där man sköt skum mot vingmaterial  som slutligen bevisade att hål kan uppstå i vingmaterialet. Förutom testerna så var all analys  av videofilm, av upphittade vrakrester, av telemetridata och t.o.m. biten som lämnade Columbia under andra flygdagen enligt radarbilder helt konsistent med denna förklaring och ingen alternativ förklaring återstår.

Förutom de rent tekniska problemen så handlar rapporten väldigt mycket om problem i beslutsprocesserna på NASA. NASA:s historia med djärva satsningar och pressen på att bygga färdigt rymdstationen i tid påverkade beslut som ledde till att man tog för stora risker. Det är mycket intressant, men ännu mer trist, att se hur lika bakgrundsorsakerna är för Columbia- och Challenger-olyckorna. Rapporten slår hårt på det faktum att NASA som organisation tycks ha lärt sig väldigt lite av Challenger-olyckan 1986. Att förändra ”kulturen” inom NASA (och mer specifikt Rymdfärjeprogrammet) ser kommittén som den största utmaningen för att kunna flyga säkert under lång tid framöver. Kommittén ser inga faror under de närmaste kommande åren, eftersom minnet av Columbia kommer att vara starkt nog att hindra överdrivna risker. Jag tror att CAIB-rapporten kan bli en klassisk studie över riskhantering i stora organisationer. Det finns mycket att lära där.

NASA har i sin tur gett ut ett dokument som kallas ”NASA’s Implementation Plan for Return to Flight and Beyond”  Man kallar det ett levande dokument som ändras med tiden. Framförallt diskuteras CAIB:s rekommendationer till åtgärder som måste göras innan flygningarna kan återupptas. Dessa rekommendationer handlar mest om att förhindra skummaterial från att falla av, att utveckla metoder för att kunna reparera ev. skador på värmeskölden och inspektioner av värmeskölden.

Det har nämnts här och var att NASA försöker flyga igen i mars-april nästa år, men det är inte riktigt sant. Det var en av dessa många ”inte-före” datum som man jobbat med och faktum är att inom kort kommer man att släppa det och satsa på något senare, troligen i juli. Jag tror dock att det dröjer ytterligare ett par månader innan fixa planeringsdatum finns.

Men det verkar säkert att en extra flygning kommer att läggas in mellan STS-114 och STS-115, troligen med namnet STS-121 / ISS-ULF1.1 (STS-114 heter också ISS-ULF1). Den behövs för att avlasta STS-114, som får extra uppgifter i samband med återupptagandet av rymdflygningarna, men den kommer också att avlasta vår flygning, STS-116 / ISS-12A.1. Folk har hela tiden oroats sig över att 12A.1 har ett för späckat schema och för många kritiska uppgifter, och efter olyckan så är benägenheten stor att undvika risker så mycket det bara går. Troligen så kommer ULF1.1 att ta upp alla boxarna som f.n. är planerade för oss, dvs. pumpmodulen, MBSU, och SHOSS-lådan. Det gör onekligen våra rymdpromenader enklare, men trots det behövs fortfarande fyra stycken. De som planerar skulle vilja ha bara tre rymdpromenader, ty då behöver inga utav rymdstationsbesättningen gå ut, vilket ger mer tid ”inombords” och dessutom underlättar träningen. ”Stayed tuned for more”, som de säger på TV-kanalerna här i USA, så kommer det flera nyheter så snart jag själv vet mer.

 

Hälsningar,

Christer Fuglesang

 

Columbia på startplattan

Columbia på startplattan. Övre cirkeln visar var isolerskummet lossnade och undre cirkeln var den träffade vingen.
©NASA

 

 

Senast uppdaterad: 22 juni 2009